من البناء إلى الشحن.. كيف يعمل اقتصاد السفن في زمن الحروب؟

تضع استهدافات السفن في مضيقي هرمز وباب المندب اقتصاد صناعة النقل البحري تحت ضغط متزايد، إذ تكشف الأزمات المتلاحقة في اثنين من أهم الممرات البحرية في العالم عن سلسلة واسعة من التكاليف تبدأ من بناء السفن وتمويلها، وتمر بالوقود والعمالة والتأمين، وصولا إلى كلفة نقل برميل النفط أو طن الحديد أو حاوية البضائع.

وتظهر المفارقة الأساسية في هذه الصناعة خلال الأزمات، فالخطر الذي يجعل تشغيل السفينة أكثر كلفة قد يجعل امتلاكها أكثر ربحية في الوقت نفسه، لأن ارتفاع التأمين والوقود وطول الرحلات يدفع بعض السفن إلى الانسحاب من السوق، ويقلل القدرة الاستيعابية المتاحة ويرفع أجور السفن المتبقية.

وتتضح هذه المعادلة بصورة استثنائية في مضيق هرمز، حيث هبطت حركة السفن في 10 أغسطس/آب 2026 إلى 6 سفن فقط، مقارنة بنحو 130 إلى 140 سفينة يوميا قبل الحرب، وفق بيانات نقلتها رويترز، بينما واصلت المخاطر في البحر الأحمر وباب المندب الضغط على خطوط الملاحة والتأمين.

وفيما يلي 6 أسئلة وأجوبة تشرح اقتصاد امتلاك السفينة: كم يكلف بناؤها؟

لا توجد كلفة موحدة للسفن، إذ يتغير السعر بحسب الحجم والغرض ونظام المحركات ونوع الوقود ومواصفات الانبعاثات وحوض البناء، لكنّ مقارنة 3 أنواع رئيسية تكشف حجم الاستثمار المطلوب.

فناقلة النفط العملاقة، المعروفة اختصارا باسم "في إل سي سي" (VLCC)، والقادرة عادة على حمل نحو مليوني برميل، يتراوح وزنها الساكن حول 300 ألف طن.

ويبلغ سعر بناء ناقلة جديدة من هذه الفئة نحو 129 إلى 132 مليون دولار خلال 2026، وفقا لبيانات مستندة إلى كلاركس وفيسون نوتيكال.

أما سفينة الحاويات التي تبلغ طاقتها نحو 9200 حاوية نمطية، فتدور كلفة النسخ الحديثة مزدوجة الوقود في نطاق تقريبي بين 135 و150 مليون دولار.

وتعطي صفقة هاباغ لويد مؤشرا على حجم الاستثمار، إذ طلبت الشركة 24 سفينة من أحواض صينية، بينها 12 سفينة بسعة 9200 حاوية و12 بسعة 16 ألفا و800 حاوية، باستثمار إجمالي يقارب 4 مليارات دولار. …